1. Nhu cầu đi lại có ảo tưởng?
1. Tiếp nối theo ý kiến của TS. Trần Đình Bá về nhu cầu đi lại. Có lẽ đây là vấn đề cần thẩm định kỹ nhất của dự án đường sắt cao tốc (ĐSCT) Bắc-Nam. Phương pháp tính Vitranss2 công bố theo mô hình 4 bước, trong đó dự báo nhu cầu đi lại đến năm 2030-2050 là dự báo gộp của tổng nhu cầu đi lại tính trên toàn quốc, rồi phân bổ của các chặng giữa các đô thị lớn trên tòan tuyến HN-TP Hồ Chí Minh. Phương pháp tính gộp này sử dụng nhiều giả định. Song đây chính là vấn đề khi khả năng dự báo dài hạn, phân bổ loại hình vận tải có thể dẫn đến nhầm lẫn về nhu cầu thực sự phải xây dựng ĐSCT trên toàn tuyến Bắc Nam mới đáp ứng nhu cầu đi lại bởi các lý do sau.
§ Nhu cầu đi lại trên toàn tuyến dựa vào tăng trưởng đô thị, nhưng tăng trưởng đô thị bản thân nó cũng đã khó dự báo. Dự báo nhu cầu đi lại của Vitranss2 dựa trên giả định tăng trưởng dân số trên dọc trục Bắc – Nam là 138% tốc độ đô thị hóa toàn quốc. Con số này không phải không có cơ sở bởi vùng duyên hải sẽ phát triển đô thị nhanh hơn, nhưng cần chú ý là tăng trưởng dân số đô thị trên tuyến (cơ sở chính của dự báo) vốn đã không rải đều trên tòan tuyến. Vùng Hà Nội và TP HCM đã, đang, và dự báo sẽ có tốc độ tăng trưởng cao hơn các đô thị còn lại trên trục (hiện đang là 3-5%/năm – các đô thị khác chỉ 1-2%, thậm chí thấp hơn).
§ Trong khi đó, các số liệu dự báo về phát triển đô thị Việt Nam có độ tin cậy chưa cao. TP Vinh 10 năm vừa qua dân số chỉ tăng bình quân 1.8%/năm, dù dự báo năm 2000 là giai đoạn 2000-2010 tăng trưởng 4-5%/năm. Tình hình tương tự xảy ra ở Đà Nẵng, Huế, và một số thành phố khác. Các đô thị ở miền trung thường có tốc độ tăng trưởng dân số và kinh tế chậm hơn so với khu vực hai đầu. Do đó nhu cầu đi lại cự ly ngắn, nội vùng ở quanh Hà Nội và TP-HCM sẽ tăng nhanh hơn nhiều nhu cầu đi lại cự ly dài đến các đô thị miền trung, cơ sở khiến khách hàng sẽ chọn phương tiện ĐSCT. Hơn nữa, với mức độ gia tăng đầu tư vào hai vùng kinh tế trọng điểm ở hai đầu sau quy hoạch vùng thủ đô và vùng thành phố Hồ Chí Minh như hiện nay thì nhu cầu đi lại càng tập trung ở các chùm đô thị kề cận Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh chứ chưa lan tỏa ra các chuỗi dọc trục. Điều này làm sự phân bổ nhu cầu đi lại trên chuỗi ở thời gian dài dựa trên các giả định sẽ có sai số lũy kế đáng kể.
2. Trong khoa học dự báo, dự báo dài hạn luôn ẩn chứa rất nhiều rủi ro và sai số rất lớn bởi chúng dựa vào nhiều giả định.
§ Chỉ cần xem xét nhu cầu đi lại của ngành đường sắt sẽ thấy ngay vấn đề. Vitranss2 đưa ra một con số đáng kinh ngạc với dự báo khách đi tàu năm 2020 đạt 48’000 người/ngày, bằng 8 lần hiện tại năm 2010 (khoảng 6000 khách/ngày). Trong 10 năm tăng 8 lần, tức là số lượng khách sẽ tăng bình quân 23.2%/năm. Con số này cách rất xa với tăng trưởng quá khứ và hiện tại bởi tốc độ tăng nhu cầu đi lại bằng đường sắt trong 3 năm trở lại đây gần như bằng không (có thể do khủng hoảng kinh tế), và trong 10 năm trở lại thì chỉ xấp xỉ 5%/năm. Lưu ý là phương pháp cơ bản để tính nhu cầu đi lại tương lai thường dựa vào số liệu thống kê nhu cầu đi lại quá khứ. Nếu giả định tốc độ tăng trưởng nhu cầu đi lại là 10% đều đặn (tương đương mô hình tính của Vitranss2[1]) mà tốc độ tăng thực là 5% (tốc độ tăng trong 10 năm vừa qua) thì sau 40 năm sai số dự báo và thực tế sẽ khuếch đại hơn 6 lần (643%). Con số này đủ để phá sản tất cả các phương án hòan vốn, hiệu quả kinh tế và tài chính.
§ Cơ sở để khẳng định phải có ĐSCT là nhu cầu đi lại tăng rất nhanh song hành với GDP; nhưng sai số tính toán chính ở chỗ này. Khi mức thu nhập càng cao, GDP có xu hướng tăng chậm lại, và tốc độ gia tăng nhu cầu đi lại cũng giảm vì vậy. Ví dụ, nếu dự báo tăng trưởng GDP Hà Nội tăng đều 10%/ năm (theo Nghị quyết thành ủy Hà Nội năm 2010) thì với thu nhập bình quân 2’000USD/người/năm hiện tại, đến năm 2050, GDP bình quân đầu người ở Hà Nội sẽ là 90’519USD/năm. Liệu người Hà Nội có giàu hơn gấp đôi dân Hoa Kỳ (bây giờ) vào năm 2050 không? Chắc ít người lạc quan dám nghĩ tới điều này bởi chỉ so với ASEAN thôi, sau 10 năm nữa chúng ta sẽ khó lòng tăng trưởng cao và cạnh tranh với họ nếu lương và giá thành sản phẩm cao ngang họ. Và nếu không có năng suất lao động cao hơn, cái bẫy các nước thu nhập trung bình sẽ níu kéo GDP của chúng ta ở lại mức mức 3000-6000USD/năm. Cơ hội để hóa rồng như Hàn Quốc, Nhật Bản sẽ là bao nhiêu? Và khả năng nhu cầu đi lại tăng cao có đến mức như vậy?
§ Mô hình tính theo tăng trưởng kinh tế có khả năng sai số lớn do cách chia thị phần cho các loại hình vận tải. Giả định chia thị phần cho ĐSCT là 13.5% dường như đến từ mục tiêu trong chiến lược phát triển giao thông của Bộ GTVT. Trong khi đó, thị phần vận tải thực tế hình thành do lựa chọn của người tiêu dùng chứ không phụ thuộc vào ý chí chủ quan. Nếu nhu cầu cao, giá thành và chất lượng cao, và khả năng chi trả cao thì ĐSCT sẽ có thị phần cao và ngược lại. Hơn nữa, liệu trong 40 năm tới, các loại hình vận tải khác như đường bộ, đường không có đứng yên để nhìn loại hình ĐSCT mở rộng thị phần hơn gấp đôi? (hiện thị phần đang từ 4-5%).
§ Vitranss2 dùng số liệu thống kê hiện trạng, nhưng dự báo lại theo kịch bản tăng trưởng kinh tế, sau đó tính ngược về nhu cầu đi lại, và phân bổ cho ĐSCT. Đã có quá nhiều giả định đưa ra để làm nên con số hành khách lớn như vậy. Nếu các giả định có vấn đề thì nhu cầu hành khách sẽ giảm bao nhiêu lần?
2. ĐSCT dành cho ai?
3. Trong một hệ thống vận tải đường dài liên đô thị, ĐSCT luôn là phân khúc thị phần dành cho nhóm những người thu nhập cao hoặc có khả năng chi trả cao nhất. Chất lượng và giá thành luôn đi đôi với nhau nên ĐSCT luôn có giá thành và giá bán cao hơn các phương tiện khác.
§ Tại châu Âu, giá vé ĐSCT luôn bằng và cao hơn giá vé máy bay (trừ những lúc khuyến mại). Tàu cao tốc là loại hình đi lại khá ‘thượng lưu’, bởi giá vé của chúng thường cao hơn vé máy bay, bằng 1,5 lần tàu thường và bằng 2-3 lần xe ca đường dài. Trung Quốc có nhà nước trợ giá nên ĐSCT ở một số chặng có giá thành thấp và phù hợp với túi tiền của đa số dân chúng. Tuy nhiên, liệu ngân sách Việt Nam có khả năng trợ giá trong khi còn rất nhiều nhu cầu chính sách xã hội khác?
§ Cần chú ý là với quy mô vốn nhỏ như hiện nay, chi phí khấu hao hạ tầng đường sắt rất ít do hầu như không xây mới thì hàng năm ngành này vẫn cần được trợ cấp khoảng 1000tỉ đồng để đảm bảo duy trì hoạt động, phục vụ nhân dân theo giá phê duyệt và đảm bảo yêu cầu duy trì hạ tầng quốc gia. Rủi ro về nợ chỉ là một phần của vấn đề, bởi rủi ro đến từ chính hoạt động quản lý và khai thác. Nếu quy mô đầu tư tăng hàng chục lần, lên cả sáu chục tỉ đô la Mỹ thì ngân sách có đủ khả năng trả giá không nếu các nhà quản lý kinh doanh không kịp ‘lớn’ đủ tẩm và sử dụng vốn hiệu quả như dự kiến?
4. Những người làm giao thông đều biết đường sắt và đặc biệt ĐSCT rất khó cạnh với đường bộ về giá thành ở cự ly trung bình và ngắn. Ở cự ly dài trên 1000Km thì khó cạnh tranh với loại hình máy bay. Hiện nay thị phần hàng hóa đường sắt vẫn đang mất dần vào tay đường bộ do tính linh hoạt và giá thành của loại hình này cao hơn. ĐSCT thường phục vụ tốt trong các cung đường trung bình với điều kiện nhu cầu đi lại tương đối ổn định với số lượng lớn, đòi hỏi cao. GS. Nguyễn Xuân Trục cũng đã chỉ rõ ĐSCT phục vụ tốt cho những người đi làm (thu nhập khá trở lên) đòi hỏi cao về chất lượng và thường xuyên dùng chúng. Ở châu Âu, Nhật Bản, và Hoa Kỳ, ngày cuối tuần nhu cầu đi lại sụt giảm nên các công ty đường sắt phải giảm giá khuyến mại vì tàu vẫn phải chạy. Nhưng liệu mô hình nhu cầu khách hàng đi lại trong phân khúc cao cấp này ở Việt Nam có giống như vậy? Với mức giá dự kiến = 75% máy bay, lượng khách đi lại trên tuyến chủ yếu là du lịch, trung lưu, và thương gia. Vậy mùa du lịch thấp điểm liệu nhà tàu có trụ được về mặt tài chính?
5. Cho đến khi Việt Nam có lượng dân số ở tầng lớp trung lưu đủ lớn (dấu hiệu của xã hội công nghiệp), có khả năng chi trả cho dịch vụ chất lượng cao với nhu cầu lớn thì khách hàng tiềm năng đi ĐSCT vẫn là nhóm khách hàng có thu nhập cao. Nếu tính toán nhu cầu khách đi tàu không tăng nhanh như dự kiến; đầu tư có tàu xong Nhà nước chắc sẽ không bỏ rơi nhà tàu … và ngân sách nếu bù lỗ sẽ trợ giá cho những người thu nhập khá. Điều này đi ngược lại nguyên tắc cơ bản của chính sách xã hội.
6. Khác với hạ tầng giao thông đường bộ khi đầu tư sẽ cho phép hầu như tất cả mọi người dân trên tuyến tham gia và khai thác sử dụng bằng các loại phương tiện của mình với mức độ và khả năng chi trả khác nhau (xe ca, xe con, xe máy, kể cả xe bò). Đường bộ và đường sắt thường còn vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn. Trong khi đó, ĐSCT không vận chuyển hàng hóa (trừ dạng bưu phẩm nhỏ). ĐSCT cũng chỉ cho phép nhân dân tham gia sử dụng khi họ dùng tàu với mức ‘giá sàn’ - chắc chắn là cao hơn nhiều so với đường bộ. Nói cách khác, hạ tầng này chỉ trở thành ‘của nhân dân’ khi họ dùng tàu ‘viên đạn’. Còn không, hạ tầng giao thông này vẫn nằm ngoài tầm với của người dân dọc các tuyến tàu chạy qua.
Đúng là khai thác hiệu quả thương mại phi vận tải có thể có hiệu quả cao. Nhìn chung xây các ga kết hợp làm thương mại sẽ thu lãi cho người đầu tư riêng các các công trình bất động sản thương mại quanh các ga và trong ga. Không phải ngẫu nhiên các nhà đầu tư Nhật Bản tỏ ý sẵn sàng đầu tư vào xây dựng các ga tàu. ĐSCT làm thương mại dọc tuyến tăng lên, nhưng chú ý là thu nhập tăng lên này cũng đi kèm với suy giảm về thu nhập và giá đất ở nơi khác. Giống như sau khi có cầu thì những người phục vụ phà sẽ mất việc, giá đất và lưu chuyển hàng hóa tại các ga và các đô thị có ga tàu tăng lên cũng làm giảm khách đến địa phương tàu không dừng và giảm giá đất các khu vực xa ga tàu. Tính toán hiệu quả kinh tế xã hội thường hay bỏ qua các con số này và cho rằng tất cả đều tăng lên, nhưng không hẳn như vậy.
3. Có còn những vấn đề khác?
7. Việt Nam là nước nông nghiệp còn nhiều vùng lạc hậu, kỷ cương còn lỏng lẻo, tinh thần thượng tôn pháp luật và tính cưỡng chế pháp luật còn yếu. Các nước công nghiệp phát triển và 3 nước công nghiệp mới đang sử dụng ĐSCT đều là các nước có kỷ cương rất nghiêm. Khả năng vận hành an toàn ở các nước này có thể tốt hơn VN đáng kể. Cần chú ý là VN có tỉ lệ tai nạn GT vào loại cao nhất thế giới, và nguyên nhân rất lớn là ý thức trình độ và pháp luật còn kém hiệu lực. Nếu xảy ra mất an toàn thì ĐSCT cũng có nguy cơ lớn.
8. ĐSCT đòi hỏi an toàn cao và cần chú ý là tàu này rất nhạy cảm với thời tiết như sương mù, mưa lớn, ngập lụt, bão, và sạt lở. Ở Anh Quốc, mùa lá rụng nhiều cũng làm tàu phải dừng lại bởi tàu không chạy nếu lá che lấp không nhìn thấy đường ray. Độ tin cậy chạy tàu cao hơn, nhưng khả năng phải dừng và hoãn tàu của ĐSCT cũng cao hơn nếu tính trên toàn tuyến dài 1570 km chạy qua rất nhiều vùng địa chất yếu, khả năng sạt lở cao, khí hậu khắc nghiệt.
9. Vấn đề an toàn và an ninh liên quan mật thiết đến vấn đề kinh tế - tài chính. Đường sắt Eurostar (nối Anh và Pháp), khi thiết kế dự án là có lãi, và hòan vốn nhanh; nhưng khi chạy thử thấy không thể đảm bảo an toàn cho xe ô tô các loại đi qua hầm nếu xảy ra cháy. Giải pháp cho xe hơi và xe tải chuyển tải lên đường sắt đòi hỏi chi phí lớn và bất tiện nên euro star đã mất khách. Đường hầm này chỉ chủ yếu khai thác chở người đi tàu nên giảm doanh thu và lỗ hàng tỉ euro. Phải nhờ chính phủ Anh, Pháp bảo lãnh vay thì tập đoàn này mới tránh phá sản. Vé tàu này vì thế cũng càng đắt hơn do các chi phí an tòan và an ninh ngày càng cao.
10. ĐSCT Shinkanshen khi xây dựng không thể khai thác đa năng hàng hóa, không cho phép liên kết và đấu nối với các hệ thống ĐS của Việt Nam hiện tại và với quốc tế. Hệ thống này cũng không làm tăng khả năng phòng thủ nếu rủi ro chiến tranh. ĐSCT là hệ thống dễ bị tổn thương nhất bởi rất dễ bị phá hoại và tấn công khủng bố. Nước Nga có mạng lưới đường sắt chiến lược sử dụng cả đầu máy chạy bằng nhiên liệu gỗ bởi điện hay dầu có thể bị cắt khi chiến tranh xảy ra, nhưng lại rất sẵn có ở các cánh rừng Siberi.
4. Kết luận
11. Để đảm bảo những người quyết định có đủ thông tin về dự án trước khi ra quyết định chủ trương đầu tư, cần thẩm định các giả định trong mô hình tính nhu cầu đi lại và các yếu tố khác như khả năng chi trả, tài chính, năng lực quản lý, xu hướng cạnh tranh của các loại hình phương tiện.
12. Cái chúng ta cần là đáp ứng nhu cầu đi lại phù hợp với khả năng chi trả của xã hội. Phát triển ĐSCT là một lựa chọn, nhưng không phải duy nhất bởi còn có đường sắt nhanh, đường sắt cận cao tốc với chi phí suất đầu tư thấp hơn nhiều để đáp ứng khối lượng vận chuyển hành khách số lượng lớn.
13. Nếu tính toán xong và lựa chọn ĐSCT, cần phân kỳ đầu tư theo yếu tố kinh tế có lợi nhất. Việc quy hoạch ĐSCT vẫn có thể tiến hành theo đề xuất dự kiến, nhưng phân kỳ đầu tư chọn lọc hơn. Trong số các cung đoạn tính toán, Vitranss2 dự báo lưu lượng khách TP.HCM – Nha Trang vượt trội so với các cung đoạn khác. Nếu đúng là đường sắt thường, đường bộ cao tốc, và máy bay cộng lại vẫn không đủ vận chuyển hết khách thì đoạn này sẽ cần đầu tư đầu tiên. Cung đoạn này liên kết các chuỗi đô thị du lịch đáp ứng nhu cầu đi lại của khách hàng có khả năng chi trả cao nên khả năng thành công cũng cao. Sau khi khai thác đoạn này chúng ta sẽ có kinh nghiệm quản lý và đầu tư các đoạn khác như đoạn Hà Nội – Vinh. Phân kỳ đầu tư như vậy có tổng mức đầu tư thấp hơn, phù hợp với khả năng cân đối vốn, và huy động vốn từ xã hội tham gia đầu tư. Khả năng hòan vốn của 2 đoạn này sẽ lớn hơn đáng kể so với các đoạn còn lại do mật độ đô thị cao hơn. Khi tiềm lực kinh tế đủ mạnh chúng ta có thể làm các đoạn còn lại nối thông các tuyến và không phụ thuộc quá nhiều vào vốn đi vay.
Hy vọng rằng các đại biểu Quốc hội sẽ có quyết định sáng suốt đúng đắn nhất cho một dự án có tính sống còn với sự nghiệp phát triển kinh tế, hạ tầng, và đô thị của quốc gia trong 20-30 năm tới.
TS. Nguyễn Ngọc Hiếu
Hà Nội, ngày 23/05/10
Theo napa.vn
1. Tiếp nối theo ý kiến của TS. Trần Đình Bá về nhu cầu đi lại. Có lẽ đây là vấn đề cần thẩm định kỹ nhất của dự án đường sắt cao tốc (ĐSCT) Bắc-Nam. Phương pháp tính Vitranss2 công bố theo mô hình 4 bước, trong đó dự báo nhu cầu đi lại đến năm 2030-2050 là dự báo gộp của tổng nhu cầu đi lại tính trên toàn quốc, rồi phân bổ của các chặng giữa các đô thị lớn trên tòan tuyến HN-TP Hồ Chí Minh. Phương pháp tính gộp này sử dụng nhiều giả định. Song đây chính là vấn đề khi khả năng dự báo dài hạn, phân bổ loại hình vận tải có thể dẫn đến nhầm lẫn về nhu cầu thực sự phải xây dựng ĐSCT trên toàn tuyến Bắc Nam mới đáp ứng nhu cầu đi lại bởi các lý do sau.
§ Trong khi đó, các số liệu dự báo về phát triển đô thị Việt Nam có độ tin cậy chưa cao. TP Vinh 10 năm vừa qua dân số chỉ tăng bình quân 1.8%/năm, dù dự báo năm 2000 là giai đoạn 2000-2010 tăng trưởng 4-5%/năm. Tình hình tương tự xảy ra ở Đà Nẵng, Huế, và một số thành phố khác. Các đô thị ở miền trung thường có tốc độ tăng trưởng dân số và kinh tế chậm hơn so với khu vực hai đầu. Do đó nhu cầu đi lại cự ly ngắn, nội vùng ở quanh Hà Nội và TP-HCM sẽ tăng nhanh hơn nhiều nhu cầu đi lại cự ly dài đến các đô thị miền trung, cơ sở khiến khách hàng sẽ chọn phương tiện ĐSCT. Hơn nữa, với mức độ gia tăng đầu tư vào hai vùng kinh tế trọng điểm ở hai đầu sau quy hoạch vùng thủ đô và vùng thành phố Hồ Chí Minh như hiện nay thì nhu cầu đi lại càng tập trung ở các chùm đô thị kề cận Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh chứ chưa lan tỏa ra các chuỗi dọc trục. Điều này làm sự phân bổ nhu cầu đi lại trên chuỗi ở thời gian dài dựa trên các giả định sẽ có sai số lũy kế đáng kể.
2. Trong khoa học dự báo, dự báo dài hạn luôn ẩn chứa rất nhiều rủi ro và sai số rất lớn bởi chúng dựa vào nhiều giả định.
§ Chỉ cần xem xét nhu cầu đi lại của ngành đường sắt sẽ thấy ngay vấn đề. Vitranss2 đưa ra một con số đáng kinh ngạc với dự báo khách đi tàu năm 2020 đạt 48’000 người/ngày, bằng 8 lần hiện tại năm 2010 (khoảng 6000 khách/ngày). Trong 10 năm tăng 8 lần, tức là số lượng khách sẽ tăng bình quân 23.2%/năm. Con số này cách rất xa với tăng trưởng quá khứ và hiện tại bởi tốc độ tăng nhu cầu đi lại bằng đường sắt trong 3 năm trở lại đây gần như bằng không (có thể do khủng hoảng kinh tế), và trong 10 năm trở lại thì chỉ xấp xỉ 5%/năm. Lưu ý là phương pháp cơ bản để tính nhu cầu đi lại tương lai thường dựa vào số liệu thống kê nhu cầu đi lại quá khứ. Nếu giả định tốc độ tăng trưởng nhu cầu đi lại là 10% đều đặn (tương đương mô hình tính của Vitranss2[1]) mà tốc độ tăng thực là 5% (tốc độ tăng trong 10 năm vừa qua) thì sau 40 năm sai số dự báo và thực tế sẽ khuếch đại hơn 6 lần (643%). Con số này đủ để phá sản tất cả các phương án hòan vốn, hiệu quả kinh tế và tài chính.
§ Cơ sở để khẳng định phải có ĐSCT là nhu cầu đi lại tăng rất nhanh song hành với GDP; nhưng sai số tính toán chính ở chỗ này. Khi mức thu nhập càng cao, GDP có xu hướng tăng chậm lại, và tốc độ gia tăng nhu cầu đi lại cũng giảm vì vậy. Ví dụ, nếu dự báo tăng trưởng GDP Hà Nội tăng đều 10%/ năm (theo Nghị quyết thành ủy Hà Nội năm 2010) thì với thu nhập bình quân 2’000USD/người/năm hiện tại, đến năm 2050, GDP bình quân đầu người ở Hà Nội sẽ là 90’519USD/năm. Liệu người Hà Nội có giàu hơn gấp đôi dân Hoa Kỳ (bây giờ) vào năm 2050 không? Chắc ít người lạc quan dám nghĩ tới điều này bởi chỉ so với ASEAN thôi, sau 10 năm nữa chúng ta sẽ khó lòng tăng trưởng cao và cạnh tranh với họ nếu lương và giá thành sản phẩm cao ngang họ. Và nếu không có năng suất lao động cao hơn, cái bẫy các nước thu nhập trung bình sẽ níu kéo GDP của chúng ta ở lại mức mức 3000-6000USD/năm. Cơ hội để hóa rồng như Hàn Quốc, Nhật Bản sẽ là bao nhiêu? Và khả năng nhu cầu đi lại tăng cao có đến mức như vậy?
§ Mô hình tính theo tăng trưởng kinh tế có khả năng sai số lớn do cách chia thị phần cho các loại hình vận tải. Giả định chia thị phần cho ĐSCT là 13.5% dường như đến từ mục tiêu trong chiến lược phát triển giao thông của Bộ GTVT. Trong khi đó, thị phần vận tải thực tế hình thành do lựa chọn của người tiêu dùng chứ không phụ thuộc vào ý chí chủ quan. Nếu nhu cầu cao, giá thành và chất lượng cao, và khả năng chi trả cao thì ĐSCT sẽ có thị phần cao và ngược lại. Hơn nữa, liệu trong 40 năm tới, các loại hình vận tải khác như đường bộ, đường không có đứng yên để nhìn loại hình ĐSCT mở rộng thị phần hơn gấp đôi? (hiện thị phần đang từ 4-5%).
§ Vitranss2 dùng số liệu thống kê hiện trạng, nhưng dự báo lại theo kịch bản tăng trưởng kinh tế, sau đó tính ngược về nhu cầu đi lại, và phân bổ cho ĐSCT. Đã có quá nhiều giả định đưa ra để làm nên con số hành khách lớn như vậy. Nếu các giả định có vấn đề thì nhu cầu hành khách sẽ giảm bao nhiêu lần?
2. ĐSCT dành cho ai?
3. Trong một hệ thống vận tải đường dài liên đô thị, ĐSCT luôn là phân khúc thị phần dành cho nhóm những người thu nhập cao hoặc có khả năng chi trả cao nhất. Chất lượng và giá thành luôn đi đôi với nhau nên ĐSCT luôn có giá thành và giá bán cao hơn các phương tiện khác.
§ Tại châu Âu, giá vé ĐSCT luôn bằng và cao hơn giá vé máy bay (trừ những lúc khuyến mại). Tàu cao tốc là loại hình đi lại khá ‘thượng lưu’, bởi giá vé của chúng thường cao hơn vé máy bay, bằng 1,5 lần tàu thường và bằng 2-3 lần xe ca đường dài. Trung Quốc có nhà nước trợ giá nên ĐSCT ở một số chặng có giá thành thấp và phù hợp với túi tiền của đa số dân chúng. Tuy nhiên, liệu ngân sách Việt Nam có khả năng trợ giá trong khi còn rất nhiều nhu cầu chính sách xã hội khác?
4. Những người làm giao thông đều biết đường sắt và đặc biệt ĐSCT rất khó cạnh với đường bộ về giá thành ở cự ly trung bình và ngắn. Ở cự ly dài trên 1000Km thì khó cạnh tranh với loại hình máy bay. Hiện nay thị phần hàng hóa đường sắt vẫn đang mất dần vào tay đường bộ do tính linh hoạt và giá thành của loại hình này cao hơn. ĐSCT thường phục vụ tốt trong các cung đường trung bình với điều kiện nhu cầu đi lại tương đối ổn định với số lượng lớn, đòi hỏi cao. GS. Nguyễn Xuân Trục cũng đã chỉ rõ ĐSCT phục vụ tốt cho những người đi làm (thu nhập khá trở lên) đòi hỏi cao về chất lượng và thường xuyên dùng chúng. Ở châu Âu, Nhật Bản, và Hoa Kỳ, ngày cuối tuần nhu cầu đi lại sụt giảm nên các công ty đường sắt phải giảm giá khuyến mại vì tàu vẫn phải chạy. Nhưng liệu mô hình nhu cầu khách hàng đi lại trong phân khúc cao cấp này ở Việt Nam có giống như vậy? Với mức giá dự kiến = 75% máy bay, lượng khách đi lại trên tuyến chủ yếu là du lịch, trung lưu, và thương gia. Vậy mùa du lịch thấp điểm liệu nhà tàu có trụ được về mặt tài chính?
5. Cho đến khi Việt Nam có lượng dân số ở tầng lớp trung lưu đủ lớn (dấu hiệu của xã hội công nghiệp), có khả năng chi trả cho dịch vụ chất lượng cao với nhu cầu lớn thì khách hàng tiềm năng đi ĐSCT vẫn là nhóm khách hàng có thu nhập cao. Nếu tính toán nhu cầu khách đi tàu không tăng nhanh như dự kiến; đầu tư có tàu xong Nhà nước chắc sẽ không bỏ rơi nhà tàu … và ngân sách nếu bù lỗ sẽ trợ giá cho những người thu nhập khá. Điều này đi ngược lại nguyên tắc cơ bản của chính sách xã hội.
6. Khác với hạ tầng giao thông đường bộ khi đầu tư sẽ cho phép hầu như tất cả mọi người dân trên tuyến tham gia và khai thác sử dụng bằng các loại phương tiện của mình với mức độ và khả năng chi trả khác nhau (xe ca, xe con, xe máy, kể cả xe bò). Đường bộ và đường sắt thường còn vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn. Trong khi đó, ĐSCT không vận chuyển hàng hóa (trừ dạng bưu phẩm nhỏ). ĐSCT cũng chỉ cho phép nhân dân tham gia sử dụng khi họ dùng tàu với mức ‘giá sàn’ - chắc chắn là cao hơn nhiều so với đường bộ. Nói cách khác, hạ tầng này chỉ trở thành ‘của nhân dân’ khi họ dùng tàu ‘viên đạn’. Còn không, hạ tầng giao thông này vẫn nằm ngoài tầm với của người dân dọc các tuyến tàu chạy qua.
3. Có còn những vấn đề khác?
7. Việt Nam là nước nông nghiệp còn nhiều vùng lạc hậu, kỷ cương còn lỏng lẻo, tinh thần thượng tôn pháp luật và tính cưỡng chế pháp luật còn yếu. Các nước công nghiệp phát triển và 3 nước công nghiệp mới đang sử dụng ĐSCT đều là các nước có kỷ cương rất nghiêm. Khả năng vận hành an toàn ở các nước này có thể tốt hơn VN đáng kể. Cần chú ý là VN có tỉ lệ tai nạn GT vào loại cao nhất thế giới, và nguyên nhân rất lớn là ý thức trình độ và pháp luật còn kém hiệu lực. Nếu xảy ra mất an toàn thì ĐSCT cũng có nguy cơ lớn.
8. ĐSCT đòi hỏi an toàn cao và cần chú ý là tàu này rất nhạy cảm với thời tiết như sương mù, mưa lớn, ngập lụt, bão, và sạt lở. Ở Anh Quốc, mùa lá rụng nhiều cũng làm tàu phải dừng lại bởi tàu không chạy nếu lá che lấp không nhìn thấy đường ray. Độ tin cậy chạy tàu cao hơn, nhưng khả năng phải dừng và hoãn tàu của ĐSCT cũng cao hơn nếu tính trên toàn tuyến dài 1570 km chạy qua rất nhiều vùng địa chất yếu, khả năng sạt lở cao, khí hậu khắc nghiệt.
9. Vấn đề an toàn và an ninh liên quan mật thiết đến vấn đề kinh tế - tài chính. Đường sắt Eurostar (nối Anh và Pháp), khi thiết kế dự án là có lãi, và hòan vốn nhanh; nhưng khi chạy thử thấy không thể đảm bảo an toàn cho xe ô tô các loại đi qua hầm nếu xảy ra cháy. Giải pháp cho xe hơi và xe tải chuyển tải lên đường sắt đòi hỏi chi phí lớn và bất tiện nên euro star đã mất khách. Đường hầm này chỉ chủ yếu khai thác chở người đi tàu nên giảm doanh thu và lỗ hàng tỉ euro. Phải nhờ chính phủ Anh, Pháp bảo lãnh vay thì tập đoàn này mới tránh phá sản. Vé tàu này vì thế cũng càng đắt hơn do các chi phí an tòan và an ninh ngày càng cao.
10. ĐSCT Shinkanshen khi xây dựng không thể khai thác đa năng hàng hóa, không cho phép liên kết và đấu nối với các hệ thống ĐS của Việt Nam hiện tại và với quốc tế. Hệ thống này cũng không làm tăng khả năng phòng thủ nếu rủi ro chiến tranh. ĐSCT là hệ thống dễ bị tổn thương nhất bởi rất dễ bị phá hoại và tấn công khủng bố. Nước Nga có mạng lưới đường sắt chiến lược sử dụng cả đầu máy chạy bằng nhiên liệu gỗ bởi điện hay dầu có thể bị cắt khi chiến tranh xảy ra, nhưng lại rất sẵn có ở các cánh rừng Siberi.
4. Kết luận
11. Để đảm bảo những người quyết định có đủ thông tin về dự án trước khi ra quyết định chủ trương đầu tư, cần thẩm định các giả định trong mô hình tính nhu cầu đi lại và các yếu tố khác như khả năng chi trả, tài chính, năng lực quản lý, xu hướng cạnh tranh của các loại hình phương tiện.
12. Cái chúng ta cần là đáp ứng nhu cầu đi lại phù hợp với khả năng chi trả của xã hội. Phát triển ĐSCT là một lựa chọn, nhưng không phải duy nhất bởi còn có đường sắt nhanh, đường sắt cận cao tốc với chi phí suất đầu tư thấp hơn nhiều để đáp ứng khối lượng vận chuyển hành khách số lượng lớn.
13. Nếu tính toán xong và lựa chọn ĐSCT, cần phân kỳ đầu tư theo yếu tố kinh tế có lợi nhất. Việc quy hoạch ĐSCT vẫn có thể tiến hành theo đề xuất dự kiến, nhưng phân kỳ đầu tư chọn lọc hơn. Trong số các cung đoạn tính toán, Vitranss2 dự báo lưu lượng khách TP.HCM – Nha Trang vượt trội so với các cung đoạn khác. Nếu đúng là đường sắt thường, đường bộ cao tốc, và máy bay cộng lại vẫn không đủ vận chuyển hết khách thì đoạn này sẽ cần đầu tư đầu tiên. Cung đoạn này liên kết các chuỗi đô thị du lịch đáp ứng nhu cầu đi lại của khách hàng có khả năng chi trả cao nên khả năng thành công cũng cao. Sau khi khai thác đoạn này chúng ta sẽ có kinh nghiệm quản lý và đầu tư các đoạn khác như đoạn Hà Nội – Vinh. Phân kỳ đầu tư như vậy có tổng mức đầu tư thấp hơn, phù hợp với khả năng cân đối vốn, và huy động vốn từ xã hội tham gia đầu tư. Khả năng hòan vốn của 2 đoạn này sẽ lớn hơn đáng kể so với các đoạn còn lại do mật độ đô thị cao hơn. Khi tiềm lực kinh tế đủ mạnh chúng ta có thể làm các đoạn còn lại nối thông các tuyến và không phụ thuộc quá nhiều vào vốn đi vay.
Hy vọng rằng các đại biểu Quốc hội sẽ có quyết định sáng suốt đúng đắn nhất cho một dự án có tính sống còn với sự nghiệp phát triển kinh tế, hạ tầng, và đô thị của quốc gia trong 20-30 năm tới.
TS. Nguyễn Ngọc Hiếu
Hà Nội, ngày 23/05/10
Theo napa.vn
Đăng nhận xét